今年5月23日，“明珠7号”由拖轮拖带至市区郭公山码头的过程中，意外撞上温州大桥，大桥箱梁梁板出现一处明显撞痕。事故发生后，我市成立事故联合调查组，对事故开展调查，以及对温州大桥进行检测。
建船时未将桅杆高度计算在内
在这起“明珠7号”与温州大桥撞击事故中，船舶高度是最为关键性的问题。
据介绍，“明珠7号”船东温州明珠游艇有限公司口头提供船舶高度是30米，负责拖带任务的温州港引航中心采用了该数据。然而在事发后，船舶检验部门在现场勘验记录发现，“明珠7号”加上顶部装饰性桅杆与通风筒高度为32.33米，超过了温州大桥主通航孔30米的通航净空高度，从而导致事故的发生。
这么大的漏洞是怎么来的？原来在船舶图纸上，船舶高度只是计算至顶棚甲板拱顶，高度为33.1米，其上有装饰性桅杆的图样，没有标识高度。温州明珠游艇有限公司相关人员根据上述船舶设计图纸标明高度33.1米，船舶设计吃水为3.8米，判断船舶高度能够控制在30米，符合温州大桥通航净空高度30米的要求。在船舶建成后，没有准确核实船舶顶部装饰性桅杆安置后船舶高度的变化，依旧认为船舶高度为30米。
事发前未核查船舶实际高度
2011年6月，温州港引航中心受温州明珠游艇有限公司委托，编制了拖航的评估报告，并于2011年7月19日组织召开咨询论证会。评估报告中船舶高度为水面高度30米，该数据由船东口头提供。
今年5月，温州港引航中心对明珠游艇公司提交的引航书面申请材料中无船舶高度数据未提出异议。在编制《“明珠7号”游轮拖带进港实施方案》时，温州港引航中心负责人张某再次与明珠游艇公司核实船舶高度资料，但仅得到公司总经理王某“船舶高度为龙骨上30米”的口头告知，便依照该数据编制了方案。
温州港引航中心拖带指挥人员按照拖带方案实施拖带作业时，没有对船舶实际高度进行核对，当引航指挥张某和副指挥蔡某开始怀疑船舶是否能够通过大桥时，仍没有采取停船核对等措施。等“明珠7号”前桅杆顶部触碰到大桥箱梁后，张某等人才采取拖轮全速后退倒拉的措施，但为时已晚。“明珠7号”轮仍在余速和流水作用下继续前进，其顶部构件与大桥发生了触碰和挤压刮擦。
大桥被撞区域需要修复加固
事故中，“明珠7号”顶棚甲板上的装饰性桅杆在距离顶棚甲板1.8米处发生塌陷，部分面板开裂并发生较大面积的凹陷，上部栏杆整体脱落；其正后方通风筒底部连接螺栓断裂，整体脱落，直接经济损失约3万元。而对温州大桥来说，大桥箱梁刮擦受损，根据温州市高速公路工程有限公司提供的大桥损失清单初步估算，直接经济损失为243万元。目前，事故相关赔偿问题还在进一步处理中。
那么，温州大桥被撞后，损伤程度如何？浙江省交通规划设计研究院试验中心出具了温州大桥船撞事件检测报告。报告中提到，温州大桥主桥跨中位置受“明珠7号”桅杆底座及通风筒撞击，主要造成主桥跨主梁腹板、底板多处混凝土被刮伤，形成混凝土剥落、露筋等病害。“明珠7号”桅杆底座及通风筒对主梁发生了两次撞击，其中桅杆底座与主梁的撞击对桥梁影响较大。通过模拟撞击过程分析，撞击尚不足以对温州大桥造成结构性的损伤。而桥梁动载试验的结果显示，结构实测自振频率均大于理论计算值，说明结构整体刚度较好。
也就是说，“明珠7号”对温州大桥的撞击，主要对大桥主梁造成了一定的损伤，影响了结构的耐久性，而对桥梁结构的承载能力和使用性能的影响较小。专家建议，大桥被撞区域应清洁其外露钢筋，采用超高韧性水泥基复合材料等方式进行修复加固，以确保大桥的耐久性和正常使用，
经调查，温州大桥近年来屡次被船舶撞击，存在一定的安全隐患。专家建议对主梁被撞击位置和其他重要位置做长期实时安全监控，一旦发现问题，应及时上报，并研究采取进一步措施。
撞击事故责任人将被追责
该起事故，被认定为一般等级事故。事故调查组认为，本起事故是由于温州明珠游艇有限公司未向引航机构提供“明珠7号”完整准确的船舶数据，温州港引航中心依据错误的船舶高度数据编制拖带方案。拖带作业过程中，引航指挥人员对船舶高度产生怀疑时，没有采取停船核对等及时有效的避让措施，最终造成船舶顶部建筑物触损温州大桥箱梁的责任事故。
温州明珠游艇有限公司应承担事故的主要责任，王某作为公司管理的主要负责人，是本起事故的主要责任人；温州港引航中心应承担事故的次要责任，张某作为本次拖带作业的方案编制负责人和拖带作业的指挥人，是本起事故的次要责任人。
根据相关法律法规，调查组建议对温州明珠游艇有限公司处以一万元的罚款，对直接责任人王某处以一万元的罚款。调查组建议对温州港引航中心负责人张某处以一万元罚款，扣留证书6个月。
在事故调查组看来，温州明珠游艇公司作为船舶的管理公司，其管理人员均不具备相关专业知识，难以承担安全管理责任。事故也暴露出公司岗位职责混乱，安全生产制度不完善等问题。调查组建议，温州明珠游艇公司应尽快设置专门的安全管理岗位，聘用具备相关专业知识的人员，建立健全安全制度，防范类似事故再次发生。
